Deraierea de la Aradu Nou de la mjllocul lunii noiembrie a anului trecut, incident relatat în Glasul Aradului (www.glsa.ro/garnitura-de-tren-cu-incarcatura-deosebit-de-periculoasa-a-deraiat-in-subcetate-foto-exclusiv) a unui tren al GFR s-a produs din cauza stării dezastruoase a liniei. Inspectorii AGIFER au găsit la locul accidentului feroviar un număr nepermis de mare de traverse putrezite și variații inadmisibile ale ecartamentului căii. Tot ei notează faptul că numărul de meseriași de cale și muncitori este mult subdimensionat față de necesar, dar și că verificările la linie s-au făcut de mântuială.
AGIFER a publicat recent Raportul de investigare al accidentului feroviar produs la data de 14.11.2023, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Timișoara, în stația CFR Aradu Nou, pe linia 3 abătută la km 51+654, în circulația trenului de marfă nr.66653013, prin deraierea a șase vagoane cisternă încărcate cu motorină (de la al 3-lea la al 8-lea vagon din compunere), din care două s-au răsturnat. Documentul, care poate fi consultat AICI, are 50 de pagini, iar Club Feroviar a realizat un rezumat al lui, scoțând în evidență aspectele relevante din punct de vedere jurnalistic.
Au deraiat șase vagoane cisternă, dintre care două s-au răsturnat
Să vedem mai întâi filmul evenimentelor. La data de 13 noiembrie 2023, trenul de marfă nr. 66653013 (aparținând Grup Feroviar Român), având în compunere 26 vagoane, seria Zas încărcate cu motorină, a fost expediat din stația CFR Drobeta Turnu Severin și avea ca destinație stația CFR Arad. La momentul producerii accidentului trenul era remorcat cu locomotiva EA 477 aparținând aceluiași operator feroviar.
A doua zi, în jurul orei 12:35, garnitura a garat la linia 3 din stația CFR Aradul Nou în vederea asigurării parcursului de trecere pentru trenul de călători IR 73. În jurul orei 12:42, marfarul a plecat de la linia 3 în direcția Arad, iar după parcurgerea unei distanțe de 352 m s-a produs deraierea a șase vagoane cisternă încărcate cu motorină, din care două s-au răsturnat.
Trenul a circulat în stare deraiată o distanță de aproximativ 90 m, după care s-a oprit ca urmare a întreruperii continuității conductei generale de aer și producerii frânării automate a trenului, concomitent cu măsurile de frânare luate de către mecanicul de locomotivă.
Putea să se producă o tragedie
Din cauza producerii acestui accident, a fost rupt un stâlp de beton de susținere a liniei de contact, iar circulația feroviară pe relația Aradu Nou-Arad a fost închisă până la data de 22 noiembrie 2023, ora 07:08. După efectuarea lucrărilor de reparații a suprastructurii căii ferate afectate de accidentul feroviar, a fost redeschisă circulația, pe linia 3 abătută pentru trenurile de călători și marfă cu viteza restricționată la 15 km/oră. În perioada cât linia a fost închisă, a fost asigurată transbordarea, cu mijloace auto, a călătorilor pe relația Aradu Nou-Arad.
Din punctul de vedere al materialului rulant, la cele două vagoane răsturnate s-au produs avarii majore la recipiente, iar la celelalte patru vagoane deraiate s-au produs avarii uşoare la aparatele de ciocnire, instalaţiile de frână, scările de urcare și peroanele de trecere. Din documentele puse la dispoziție de către administratorul de infrastructură feroviară publică și operatorul de transport feroviar de marfă, implicați în producerea accidentului feroviar, valoarea estimativă a pagubelor a fost de 1.234.707,35 lei cu TVA și 116.396,40 euro cu TVA.
Deraierea de la Aradu Nou s-a produs în zona în care linia ferată trecea pe un pasaj peste un drum (vezi foto). Dacă vagoanele deraiate ar fi căzut peste pasaj, s-ar fi putut produce o adevărată tragedie.
Traverse putrezite și ecartament în afara limitelor admise
În ceea ce privește materialul rulant, inspectorii AGIFER au consemnat că acesta se afla într-o stare corespunzătoare, care nu a fost de natură să provoace accidentul feroviar.
Nu același lucru se poate spune și despre infrastructura din zonă. Potrivit reglementărilor în vigoare, la liniile în exploatare la care viteza maximă de circulație este mai mică de 120 km/oră, toleranțele în exploatare, pentru ecartamentul nominal de 1435 mm, sunt +10 mm/-3 mm și abaterile la ecartament trebuie să se întindă uniform cu o variație de cel mult 2 mm/m. Astfel, pentru curba circulară fără racordări parabolice și fără supralărgire de la km 51+647 la km 51+701, ecartamentul maxim este de 1445 mm și ecartamentul minim este de 1432 mm.
Or, valorile măsurătorilor la ecartament, pe direcția de mers a trenului, în cuprinsul curbei circulare, depășeau toleranțele maxime admise în exploatare. Ecartamentul maxim măsurat în patru puncte de reper a fost de 1463 mm, cu până la +18 mm peste ecartamentul maxim.
În plus (mai degrabă în minus), pe porțiunea de linie aflată în curbă, din zona producerii accidentului feroviar, a fost verificat un grup de 20 de traverse de lemn normale consecutive de pe terasamentul din capătul Y al pasajului inferior spre schimbătorul de cale nr. 4. Nu vor reda aici integral descrierea fiecărei traverse, ci doar vom menționa faptul că în dreptul multora dintre ele (majoritatea) inspectorii AGIFER au consemnat observații de genul ”traversă din lemn, în stare necorespunzătoare, putredă la ambele capete pe zona de rezemare a plăcii metalice, prinderea inactivă pe ambele fire, urme de deplasare laterală a plăcilor metalice suport pe traversă, spre exteriorul căii, pe ambele fire”.
Verificări de mântuială înainte de deraierea de la Aradu Nou
În raportul de investigare se menționează faptul că în perioada 1 ianuarie – 13 noiembrie 2023 nu se făcuseră lucrări de întreținere pe porțiunea curbei de la km 51+647 la km 51+701, iar ultima reparație capitală pe acest tronson se făcuse în anul 1983 (cu 30 de ani îniante de producerea deraierii!).
În schimb, cu o lună înainte de accident (octombrie 2023) avusese loc un recensământ al traverselor normale, prilej cu care nu au fost recenzate traverse necorespunzătoare pe linia 3, în porțiunea de curbă. ”Având în vedere starea tehnică a traverselor de lemn pe porțiunea de curbă unde a avut loc accidentul feroviar, constatată cu ocazia verificării pe teren a stării de fapt a suprastructurii căii după producerea accidentului, se pune în discuție eficacitatea efectuării acestui recensământ”, se arată în documentul citat.
Inspectorii AGIFER sunt categorici: ”se poate concluziona că existența în cale, la locul producerii accidentului feroviar, a unui grup de traverse normale de lemn necorespunzătoare consecutive, a căror stare tehnică nu a mai putut asigura o prindere sigură a plăcilor metalice, având ca efect depășirea limitei maxime admise a ecartamentului căii în exploatare, conducând astfel la pierderea capacității de susținere și ghidare a șinelor sub acțiunea dinamică a materialului rulant, a reprezentat o condiție, care dacă ar fi fost evitată, ar fi putut împiedica producerea deraierii după toate probabilitățile și, în consecință, reprezintă factorul cauzal în producerea accidentului. (…) Din analiza datelor prezentate mai sus reiese că monitorizarea ineficientă a evoluției defectelor înregistrate cu căruciorul de măsurat calea, fapt care a favorizat agravarea acestora, constituie un factor critic care a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, și în consecință, reprezintă un factor contributiv”.
Din 32 de lucrători feroviari necesari, erau angajați doar cinci
Tot în raportul de investigare al accidentului feroviar se menționează faptul că administratorul infrastruturii se confruntă cu un deficit acut de personal, care se manifestă inclusiv la nivelul Secției L3 Timișoara, în subordinea căreia se află Districtul de linii nr. 9 Aradu Nou, pe raza căruia s-a produs deraierea de la Aradu Nou.
Districtul de linii are în întreținere 45,198 km convenționali, iar la data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef de district linii, un șef de echipă, un revizor de cale, cinci meseriași de întreținere cale și doi muncitori necalificați. ”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. Conform documentelor puse la dispoziție de către Divizia Linii – Secția L3 Timișoara, numărul personalului muncitor normat în anul 2023 pentru Districtul nr. 9 Aradu Nou este de 32 de muncitori. Comisia de investigare a constatat faptul că la funcția meseriași întreținere cale există un deficit de 27 de lucrători din totalul necesar de 32 de lucrători. Se poate concluziona astfel că lipsa corelării personalului existent cu necesarul de lucrări rezultate în urma recensămintelor efectuate la districtul de linii are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor”, se mai precizează în finalul documentului.
sursa: clubferoviar.ro
