La 1868, cei 211 km dintre Arad și Alba Iulia erau parcurși în 8 ore și 45 de minute, șapte decenii mai târziu timpul s-a redus la 3 ore și 50 minute. „Ţăranii şi târgoveţii vedeau în carul cu foc o adevărată minune drăcească, iar domnii se minunau şi nu puteau pricepe cum fuge fără să fie tras sau împins de cineva“, se spunea într-un articol apărut în ziarul „Drumul Socialismului, la un secol de la prima călătorie pe linia Arad – Alba Iulia.
Dezbaterea privind traseul liniei principale de cale ferată prin Transilvania a fost decisă în favoarea liniei Arad-Alba Iulia cu sprijinul puternic al guvernului austriac. La Viena, Consiliul Imperial din 1864-1865 a autorizat construcția acestei linii. Înainte de decizia Consiliului Imperial de a autoriza construcția căii ferate principale Arad-Alba Iulia fuseseră deja emise mai multe avize preliminare pentru lucrări premergătoare pe această linie.
În 1856 au obținut autorizații pentru lucrări pregătitoare frații Rothschild, iar în 1861 Căile ferate din Regiunea Tisei și Asociația Minieră din Brașov. Cu toate acestea, niciuna dintre companii nu a avut resurse financiare suficiente pentru a începe lucrările. După asemenea antecedente, în 1864, ținând seama de foametea din Transilvania, guvernul a decis ca sarcina finanțării lucrărilor liniei de cale ferată Arad – Alba Iulia să fie suportată de trezoreria de stat, cu intenția expresă de a transmite ulterior autorizația de construcție în cazul în care s-ar găsi o companie interesată cu forță financiară și capital suficient. Astfel lucrările pregătitoare ale construcției au început cu finanțare asigurată de trezoreria de stat, ca antreprenor fiind desemnată Societatea de Căi Ferate din Regiunea Tisei (TVV). Lucrările au progresat încet și; după ce s-au cheltuit 3,5 milioane de forinți în doi ani, TVV a încetat lucrările. În 1866 Asociația Minieră Brașov, care avea interese și în minele din Valea Jiului, a solicitat și a primit autorizația definitivă de construcție; a fondat o filială sub formă de societate pe acțiuni numită “Prima companie feroviară transilvană” și a asigurat capitalul social inițial necesar lucrărilor de construcție în cuantum de 35 milioane forinți. Pentru a începe construcția, conform expresiei uzuale a vremii s-a „emis actul de autorizare de către cea mai înaltă autoritate” în data de 18 august 1866. Ca antreprenori au fost desemnate companiile fraților Klein și Sepper. Cele două societăți au finalizat lucrările de construcție la linia dintre Arad și Alba Iulia în lungime de 211 km cu întârzieri de 7-12 luni din cauza dificultăților întâmpinate pe traseu. Linia a fost inaugurată la 22 decembrie 1868, iar ramificația secundară care pornea de la Simeria spre Petroșani în lungime de 79 km a fost inaugurată în 28 august 1870. Linia feroviară pornea din Arad, punctul terminus al căii ferate Szolnok-Szajol-Csaba-Arad care fusese deschisă cu 10 ani mai devreme de către Compania Feroviară din Regiunea Tisei (la 25 octombrie 1858). Linia de cale ferată își urma traseul de-a lungul văii Mureșului și a racordat la circulația feroviară orașe și localități mai importante, cum ar fi Radna, Lipova, Deva, Simeria, Vințu de Jos, Orăștie și Alba Iulia, iar pe ramificația secundară Petroșaniul.
Importanța căii ferate nu a fost determinată doar de orașele conectate, ci și de produsele agricole ale Podgoriei Aradului și din partea de vest (porumb, struguri, vin), a pădurilor și zăcămintelor naturale din Carpații Meridionali (fier, minereu, cărbune) și de industria în plină dezvoltare. În stabilirea traseului precis al liniei principale de pe valea Mureșului a jucat un rol decisiv conveniența oferită de malurile râului care erau potrivite pentru construcția de căi ferate, precum și apropierea munților. Calea ferată care pleca de la Arad străbătea malul drept al râului până la Brănișca, iar de aici până la Vințu de Jos malul stâng, unde trecea din nou pe malul drept până la Alba Iulia. Din această cauză trebuiau construite două poduri mari peste Mureș. Înclinația pantelor era cuprinsă între 0,5 si 3,3 ‰, existând o singura secțiune cu o ascensiune mai mare pe o pantă de 5‰. Razele arcului de cerc descris de curbe erau cuprinse între 400 și 800 m, doar în câteva locuri fiind necesară construirea de curbe cu un arc de cerc mai mic de 400 m; până la 379 m. Proiectarea terasamentelor și amenajarea terenului pe linia principală nu a pus probleme deosebite, calea de rulare urmând să fie amplasată pe un terasament cu înălțimea cuprinsă între 2 și 4 metri. Mai multe eforturi au fost necesare pentru construcția celor 2 poduri și stabilizarea malurilor râului. Proiectul liniei construite de Prima Companie Feroviară Transilvană prevedea ca podul peste Mureș de la Brănișca să fie construit pe întreaga lungime ca pod de lemn, dar din cauza rocilor găsite în albia veche a râului, construirea fundației pe grinzi de lemn era imposibilă. Astfel podul cu o lungime de 258 m (1×7,2 m + 7×17,0m + 18,3 m + 2×30,0 m + 1×53,575 m) avea deschiderile centrale amplasate pe piloni de piatră cu tabliere metalice paralele și suporți superiori curbați, iar deschiderile exterioare cu structuri tensionatoare din lemn au fost așezate pe piloni din lemn. În 1880 o secțiune de 62 m din partea de lemn a podului a fost înlocuită cu o structură de fier, pentru aceasta fiind ridicați doi stâlpi de piatră noi. Podul de la Vințu de Jos a fost realizat mai întâi din lemn, apoi în 1882 partea de mijloc a fost reconstruită pe o structură metalică. Cele două deschideri centrale (65,0 și 69,0 m) au fost construite ca structuri metalice paralele cu puncte multiple de sprijin așezate pe stâlpi de piatră, iar deschiderile externe (11 x 4,8-7,0 m) au rămas sub forma unui pod cu grinzi de lemn împănate pe piloni. Un pod lung de 102,4 m a fost construit între Simeria și Orăștie peste râul Strei, afluent al Mureșului. Calea ferată construită inițial trecea pe deasupra cursurilor de apă mai mici peste pasaje arcuite și deschise, peste poduri din lemn și de fier, dar majoritatea podurilor din lemn au fost înlocuite cu structuri de fier la câțiva ani de la deschidere. Pe linia de cale ferată au fost construite și unele supratraversări. Cea mai mare parte a suprastructurii feroviare era realizată din profiluri „h” de șine de fier cu lungimea de 6,64 m și greutatea de 30 kg cumpărate din Anglia, deoarece fabricile indigene nu se angajau să facă livrări la termene limită.
Compania engleză a întârziat și ea livrările, iar acest lucru a contribuit la întârzierea punerii în funcțiune și a inaugurării. Șinele erau de proastă calitate și se uzau rapid, prin urmare, încă din 1879 și 1880, mai mult de 25 km de șine trebuiau înlocuite anual. Pentru înlocuire s-a folosit mai întâi o șină de fier cu profil „b” care cântărea 32,5 kg, urmată de înlocuirea cu profile de șină „o” care cântăreau 31,0 kg. După naționalizare, MÁV a schimbat șinele de cale ferată cu profile „c” de șină din oțel în greutate de 33.25 kg și mai apoi de 34,5 kg. Până la primul război mondial, cea mai mare parte a liniei era deja formată din șinele cu profil „I” de 42,8 kg. În timpul construcției căii ferate, de-a lungul liniei au fost amplasate 640 km de linii telegrafice și au fost instalate 25 de dispozitive Morse. Securitatea traficului era asigurată de 42 de clopote, 192 de clopote cu ceas și 10 indicatoare permanente de mișcare lentă. Construcția căii ferate a costat 120,6 mii de forinți pe kilometru. La încetarea funcționării independente a companiei feroviare private, în 1883, erau operaționale 38 de locomotive, 67 de vagoane călători și 1.064 de vagoane de marfă. Funcționau depouri și ateliere de reparații la Arad și la Simeria. Cele mai mari gări de pe linia feroviară erau la Arad și la Alba Iulia (figura 5). Stațiile intermediare mai importante erau Radna, redenumită mai târziu Maria Radna, Ghioroc, Ilia, Deva, Simeria, Șibot și Vințu de Jos. Simeria a devenit un nod feroviar important. Încă din timpul Primei Companii Feroviare Transilvane a fost construită o ramificație spre Petroșani, iar mai târziu MÁV (Compania căilor ferate de stat) a construit o ramificație până la Hunedoara. În anul deschiderii, cel mai rapid tren parcurgea distanța dintre Arad și Alba Iulia în 7 ore, iar conform mersului trenurilor din 1918, timpul de parcurs între cele doua orașe a fost redus la 4 ore și 41 de minute. După finalizarea construcției, antreprenorii contractanți au cerut despăgubiri în instanță pentru lucrările suplimentare neprevăzute și pentru pierderile suferite în timpul construcției. Procesul a fost soluționat în cele din urmă printr-o tranzacție care a presupus cheltuieli suplimentare de 3,5 milioane de forinți pentru prima companie feroviară. Nici traficul feroviar nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor deoarece MÁV a deviat mare parte din traficul transilvănean spre linia Oradea-Cluj-Teiuș; naționalizată între timp, în ciuda faptului că traseul era mai dificil și condițiile erau mai puțin favorabile. Prima companie de cale ferată nu putea acoperi primele la obligațiunile prioritare din excedentele de activitate ale companiei și, prin urmare, a primit în fiecare an o sumă semnificativă ca garanție a ratei dobânzii, care până la sfârșitul anului 1883 se ridica la 23,8 milioane forinți. Datorită activității economice nesatisfăcătoare, compania feroviară a acceptat oferta de preluare a guvernului și în urma negocierilor din 1883, consiliul director și-a dat acordul ca statul să răscumpere calea ferată. Pe baza contractului încheiat în 1884 calea ferată a devenit proprietatea statului. Tranzacția a fost aprobată prin articolul de lege XXIX. Linia feroviară a fost apoi inclusă de MÁV în propria rețea și a fost introdus un nou regulament de mișcare. Traficul a fost din nou redirecționat dinspre linia Oradea-Cluj-Teiuș, deținută și anterior de MÁV. înspre linia Arad-Alba Iulia-Teiuș care beneficia de condiții superioare. Distanța dintre (Szolnok)-Szajol și Teiuș prin Arad era nu numai cu 15 km mai scurtă, dar din pricina diferențelor reduse de nivel beneficia și de costuri de exploatare cu 20% mai mici. Linia principală a Primei Căi Ferate Transilvănene se conecta la Arad la rețeaua de cale ferată ungară la începutul construcției, dar liniile sale (principală și secundară) se terminau abrupt la Alba Iulia și Petroșani în vremurile când s-au finalizat lucrările. Curând, însă, au apărut noi conexiuni. Prin construcția liniei dintre Alba Iulia și Teiuș în 1871 de către Compania Căilor Ferate de Est s-a realizat conexiunea dintre cele două linii principale din Transilvania (cea care venea dinspre Arad cu cea care venea dinspre Oradea). În același an își inaugura noua linie Compania de căi ferate Arad-Timișoara și mai târziu au apărut și câteva linii de interes local care se ramificau din fosta primă cale ferată transilvană de la gările din Arad, Ghioroc, Maria Radna, Ilia, Șibot, Vințu de Jos și Alba Iulia.
Celalalt șantier al Primei Căi Ferate din Transilvania era linia Simeria – Petroșani care se ramifica din linia principală Arad-Alba Iulia și ducea în zona minieră din Valea Jiului. Această cale ferată lungă de 79 km este amplasată pe un relief mult mai variat. Datorită zonei montane pe care o străbate a necesitat lucrări de construcție mai complexe. Cea mai mare parte a traficului feroviar era asigurată de transportul cărbunelui din Valea Jiului, a minereului de fier din zona Călanului și de transportul produselor siderurgice.
sursa: radiounirea.ro; www.arad.zone/blog-ar
